Самые интересные старые мосты в Челябинской области

Строились ли мосты на территории нынешней Челябинской области до начала XVIII века? Может быть, и строились. Какие они были? Историки, подскажите! Но в XVIII веке мосты уже точно были. Увы, эти мосты не сохранились до наших дней. Здесь я расскажу о тех мостах, которые были построены в период с конца XIX века до 1940-х гг. и которые, по моему субъективному мнению, наиболее интересны. Интересны настолько, что стоит поехать и поближе посмотреть на них.

Самый древний из моего списка — мост через реку Синара в селе Юго-Конево. Села уже давно нет, а арочный мост сохранился. 

Село с населением в 4700 жителей существовало до 1957 года и было эвакуировано после того как попало в зону радиоактивного заражения Восточно-уральского радиационного следа. Все строения были разрушены и сровнены с землей тяжелой техникой.  

Мост был необходим для соединения дороги от станции Баженово Тюменской железнодорожной ветки до станции Маук на Челябинской железной дороге.  Дорогу начали строить в 1897 году, тогда же началось и строительство моста. А к 1 сентября 1899 года мост в Юго-Конево был готов. Интересно, что строительство моста велось… на берегу, в стороне от реки. А затем к нему прокопали каналы с одной и с другой стороны, изменив русло Синары. Лет десять тому назад на двухарочном каменном мосте можно было увидеть продольные предохранительные брустверы из камня и каменные столбы. 

Где-то в начале 2010-х гг.  была произведена реконструкция современного моста через реку Синара, а пока шли работы старый мост использовался как объездной. На нем разрушили каменные столбики и брустверы и сбросили их в реку. На мост положили бетонные плиты и установили современные металлические отбойники, которые к настоящему времени тоже украли. 

В том же 1899 году был построен шикарный пятиарочный мост в Багаряке. 

Багаряк до революции был селом достаточно богатым и видным. С середины XIX века село стало центром Багарякской волости. При этом в Багаряке до 1899 года не было моста! Перебираться через реку путникам приходилось вброд. Селу по статусу был необходим хороший каменный мост, который и появился в 1899 году. Строительство моста было предпринято еще и потому, что по старому сибирскому тракту через Багаряк предполагалось провести шоссейную дорогу, правда, этому не суждено было случиться.

Проект моста разработал академик архитектуры Ю. И. Дютель. А строил мост из бутового камня и гранитного плитняка инженер-строитель С. С. Козлов. 

Построили мост меньше, чем за 2 года: осенью отвели русло, а в следующем году летом смонтировали мост. Строили мост буквально всем миром, но главную лепту внесли, конечно, местные крестьяне. Сотнями подвод (лошадей, запряженных в телеги) подвозили камень. Камень вручную шлифовали и отделывали и под руководством инженера Козлова укладывали в многометровое основание. Утверждается, что в строительстве использовали старинные технологии — в известковый раствор добавляли сырые яйца. 

Французский мост – инженерное сооружение через реку Юрюзань в г. Усть-Катаве. Был построен в 1913-1914 гг. Соединял находящийся на левом берегу реки Юрюзань Усть-Катавский завод и посёлок с возникшим на правобережье в 1899-1900 гг. поселком «Колония» (ныне Первомайский, в г. Усть-Катаве), в котором обосновались иностранные, главным образом, бельгийские специалисты, акционеры бельгийского «Южно-Уральского анонимного металлургического общества», взявшие Усть-Катавский завод в аренду. Бельгийцы и, возможно, другие иностранцы, поселившиеся в «Колонии», разговаривали на французском языке, поэтому мост и называется «Французским».

Примерно с 1890 г. на этом месте стоял деревянный свайный мост, ежегодно разрушавшийся паводком. В 1912 г. представители завода выбрали для моста одну из двух неполных мостовых ферм длиной 88 метров, шириной 5 метров и высотой 8 метров, ранее использовавшихся на реке Большой Кинель у ст. Кротовка Самаро-Златоустовской железной дороги. К Кротовке же мостовые фермы были перевезены с Ташкентской железной дороги, где они были сняты с пути из-за ветхости и несоответствия грузоподъёмности.. Мостовые сооружения, рассчитанные на пропуск паровоза и нескольких вагонов, были куплены как лом по 25 копеек за пуд и перевезены в г. Усть-Катав на 22 вагонах. В 1913-1914 гг. мостовая ферма была собрана и установлена по подряду бригадой юрюзанских рабочих. Руководил установкой главный директор вагоностроительного завода Г.Г. Шефер. Мост до 1917 года тщательно охранялся двумя сторожами, ходить по нему могли только иностранцы. После Февральской революции (с марта 1917 года) проход был разрешен и жителям Усть-Катавского поселка. Во время Гражданской войны в июле 1919 года Французский мост и поселок Усть-Катавский завод были обстреляны колчаковцами, в результате чего на мосту появились три пробоины, которые позднее были заклепаны. В июне 1922 года во время наводнения был подмыт один из устоев, мост накренился, угрожая падением. Полностью устранить последствия наводнения удалось только в октябре 1923 года. Во время наводнения 1943 года были размыты железнодорожные пути, но мост не пострадал. После постройки (1976 год) рядом нового моста длиной 88 метров, шириной 4 метра и высотой 11 метров, Французский мост больше не используется как железнодорожный. В настоящее время он предназначен только для пешеходов, гужевого и автомобильного транспорта.

Французский мост металлический, балочный. Он состоит из одного пролётного строения (пролета) и двух береговых опор (устоев). Все элементы в узлах соединений заклепаны клепками. Покрытие и проезжей, и пешеходной части частей моста деревянное, по деревянному настилу. Французский мост был принят на учет как выявленный объект культурного наследия 30 октября 2000 года Государственным научно-производственным центром по охране исторического и культурного наследия Челябинской области.

По выходу железной дороги из города Миньяра на восток находиться единственный в своем роде на Южном Урале памятник индустриального наследия – Никольский железнодорожный мост через реку Сим – первый в СССР арочный бетонный мост. Построен в комплексе строительства Самаро-Златоустовской железной дороги в 6 километрах к востоку от Миньяра. 

Представляет собой двухарочную ажурную конструкцию, одна из которых нависает над рекой, а вторая - над шоссейной дорогой Миньяр - Сим. Автор - профессор Н.А. Белелюбский. Построен мост за короткий срок - 1929-1930 годы женщиной - мостостроителем. Одна из участниц строительства каменного Никольского моста Елена Колтуненко вспоминала: «На железной дороге я работала с 14 лет. В 1929 году была на строительстве моста. Когда пускали каменный мост, начальница - инженер строитель моста, встала под мост, а сверху по нему толкали платформы с песком». Никольский мост вошёл в строй в 1931 году, с открытием второго железнодорожного пути.

Брянский мост через реку Юрюзань соединяет центральную часть города Усть-Катава с железнодорожным и автобусным вокзалом, с поселком Шубино. 

В августе 1941 года в Усть-Катав стали прибывать эшелоны с оборудованием, материалами Брянского машиностроительного завода имени С.М. Кирова № 13. Эвакуированы в Усть-Катав были и брянские рабочие с семьями. Их расселяли по разным местам. На правом берегу реки Юрюзань в районе нынешнего городского рынка, где тогда находился спортивный стадион, в срочном порядке были построены двухэтажные дома-времянки. Здесь образовался тогда микрорайон «Стадион». Иных рабочих расселили в Шубино. Через реку Юрюзань необходим был более надёжный мост. И, несмотря на трудности военного времени, строительство моста было начато.
Мост проектировался по заданию Главстройпроекта (ГСПИ-7) на эвакуированном в Усть-Катав Брянском заводе Свердловским отделением Всесоюзной Государственной Конторы (ВГК) «Промстройпроект» с использованием выстроенных до этого опор. Опоры под возвышающиеся над мостом столбы-пилоны были сооружены в 1940 году по проекту УКСа Усть-Катавского вагоностроительного завода. 

Комплект чертежей и схем моста 0 объекта № 153628 был выпущен 28 мая 1943 года. В тот же день все они были заверены начальником группы, старшим архитектором Бадаляном, затем согласованы между главным инженером Степановым и начальником УКСа завода М.А. Дружининым. На чертежах стоят фамилии (как положено, без инициалов) и других людей, причастных к работе над проектом моста: Вознесенского – главного инженера, Немцова, Поповского – старших инженеров, проектировавших узлы моста. Конструированием моста занимались, помимо Немцова и Поповского, также Немцова, Демченко.

В «Приказе по заводу им. С.М. Кирова» (за № 135 от 31 мая 1943 года) директора завода А.В. Куранова говорится: «Коллектив строителей моста через Юрюзань благодаря чёткой организации и слаженной работе бригад, добился окончания строительства досрочно». Окончательно мост был закончен летом 1944 года. Брянский мост — выявленный объект культурного наследия.

Из этих пяти мостов только Французский и Брянский — выявленные объекты культурного наследия, а мосты в Юго-Конево и Багаряке и Никольский мост не имеют охранного статуса. 

У села Верх-Катавка через реку Катав сохранился старинный мост Белорецкой узкоколейной железной дороги. 

Торговый дом «Вогау и К°», владеющий на стыке веков белорецкими заводами, начинает в 1909 году строительство узкоколейной железной дороги, которая должна соединить быстроразвивающийся край с главной транспортной артерией России. За три года был построен через горы участок Катав-Ивановск – Белорецк, длиною 150 км.  Сквозное движение по ней открылось в 1912 году.

Ещё один интересный мост через реку Байтук  был построен на территории Челябинской области для Троицко-Орской железной дороги.  Строительство линии Троицк — Орск началось в 1914 году. К осени 1917 года было открыто рабочее движение на участке Троицк — Карталы; в 1918 году (при власти белых) — рабочее движение на Бреды и Байтук.  В 1925 был окончательно решен вопрос о строительстве участка Карталы — Магнитная. 22 сентября 1929 года  был введен в эксплуатацию мост через реку Кумляк, произошла смычка путей от Троицка и Орска. В конце ноября 1929  года отправлен первый пассажирский поезд на Орск.

Пока не удалось выяснить, сохранился ли этот очень интересный мост. 

Есть ещё ряд объектов (я знаю точно о двух сохранившихся), которые можно назвать и мостами, и тоннелями, и путепроводами, а на чертеже этого сооружения за подписью Н.Г. Гарина-Михайловского (хранится в одной из служб ЮУЖД) он назван «каменной трубой»! Одна из таких сохранившихся «каменных труб»  находится около станции Таганай, а другая — в Верхнем Уфалее.

По неофициальным данным, где-то в Каслинском и Кунашакском районах могут ещё находится арочные каменные мосты, подобные тому, что находится на территории бывшего села Юго-Конево. Но фотографий таких мостов мне найти пока не удалось. Да и существуют ли эти мосты?